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大貨車超載痼疾背后 如何降低社會貨運成本

來源:庭哥網
發布時間:2019-10-12 09:20:00
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大貨車超載痼疾背后 如何降低社會貨運成本

  副標題:大貨車超載痼疾背后 如何降低社會貨運成本

  本報記者 路炳陽 北京報道

  2019年10月10日傍晚江蘇無錫發生高架橋側翻事故,造成三死二傷。據財新報道,事故為大貨車超載所致,且并非單一車輛超載。當時有多輛超載大貨車,導致該路段橋面立柱的蓋梁被破壞,橋面發生側翻傾覆。

  此前中國曾發生多起橋梁坍塌事故,多與貨車超載有關。在中國現行橋梁設計、施工標準中,上述事故中的多數橋梁確實是合格達標的,但另一個事實則是,在中國現階段和未來相當長一段時期,超載、超限貨車違規通行現象不會根絕。

  從根源治超——公轉鐵

  早在2000年,中國交通部門就發布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。2004年,開始在全國范圍內多部門聯動治超治限。2011年,國家七部委再次發文聯合治超。2016年8月30日交通運輸部再發《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,公布公路貨車尺寸和重量新標準,嚴格限制貨車重量最高不能超過49噸,9月21日展開全國貨車非法改裝和超限超載治理,業內俗稱“921大治超”。

  超限、超載是一個全國性現象,產生于上世紀90年代中后期,近年日趨嚴重,已成為中國道路交通最大難題之一。其原因錯綜復雜,但成本壓力是根本,不超載、超限的貨車很難賺到錢。

  如何降低全社會物流成本,從根本上解決大貨車超限問題,徹底解決困擾中國公路交通多年的安全痼疾,恐怕不能只從公路治超、加固橋梁上做文章。

  中國物流運輸市場上,公路運輸一直主導貨運市場,占到總貨運量的四分之三左右;同時,鐵路運輸所占的比例持續下降至個位數。而從貨運周轉量看,2014~2018年公路占比一直在三分之一左右。與公路貨運相比,鐵路貨運有成本效率和環保方面的優勢。在美國,目前鐵路貨運周轉量占比超過30%。

  當前,中國物流成本仍較高,鐵路貨運、水運等低成本、低能耗的優勢尚未完全發揮。國家統計局數據顯示,2017年,鐵路貨運量增速為10.7%,高于公路貨運量10.1%的增速,改變了2015年、2016年以及更早前公路貨運增速遠超鐵路的局面,但與公路貨運量相比,鐵路貨運量仍差距顯著。

  2017年,原環保部開始強力推動公路汽車運輸轉向鐵路運輸。代表案例是,環渤海港口從2017年9月底之后,禁收汽運煤集港。其中,天津港率先于2017年4月底禁收汽運煤。

  2017年8月國務院辦公廳發布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》明確,著力推進鐵路貨運市場化改革,發揮鐵路長距離干線運輸優勢,進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重。

  鐵路運輸在所有運輸方式中,較為便宜和靈活。瑞銀證券在2019年1月發布的《公轉鐵會給中國貨運帶來怎樣的影響》中指出,根據對鐵路和公路成本結構的詳細分析,在運輸距離超過700公里的情況下,國有鐵路相較于公路有成本優勢;如果將貨車空車返回的成本算在內,運輸距離超過285公里,鐵路運輸的成本效率就更高。瑞銀證券舉例稱,大秦鐵路和朔黃鐵路均享受優惠運價,因此即便是在較短運輸距離下,也比公路有吸引力。

  2018年7月2日,國鐵集團前身中國鐵路總公司制定《2018-2020年貨運增量行動方案》提出,到2020年,全國鐵路貨運量將達到47.9億噸,較2017年增長30%,大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上,其中,京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量增長20%左右,提高10億噸。

  得益于“公轉鐵”政策,近一段時間全國鐵路貨運量繼續高速增長,2018年完成貨物發送量40.22億噸,同比增長3.34億噸,其中國家鐵路完成31.9億噸,同比增長均接近一成。2019年前8個月,國家鐵路貨物發送量更是完成了22.14億噸,同比增長6.19%。

  而大宗物資中的“散改集”又持續推動中國鐵路集裝箱發送量快速增長。《中國集裝箱與多式聯運發展報告》顯示,2018年鐵路集裝箱發送量1375.1萬TEU,同比增長33.4%,增幅連續3年超過三成。

  所謂大宗物資“散改集”,即是將原來散裝運輸的煤炭、焦炭、礦石、糧食等大宗貨物裝入集裝箱進行運輸。大宗物資“散改集”具有環保、高效、降低成本、便捷等優點。

  雖然中國鐵路集裝箱發送量增長迅速,但與發達國家相比,中國鐵路集裝箱運輸比例一直較低。《報告》顯示,2018年,鐵路集裝箱運量占鐵路總運量比例為7.16%,相比于美國、歐洲、日本鐵路集裝箱運量占比49%、20%和50%,中國鐵路集裝箱運輸發展空間仍很大。

  打通“最后一公里”

  不過對于下游的物流行業而言,在降低物流成本方面,目前“公轉鐵”恐怕仍不具備太大吸引力。一方面,鐵路運輸比公路對基礎設施依賴程度更重,不能完全做到“門對門”的靈活運輸;另一方面,鐵路更適合長途及干線運輸,定價相對死板,在短途運輸方面并不具成本優勢。如何優化貨運結構,增強公鐵聯運協同等方面實現降本增效,仍是政府及物流企業探索的方向,即所謂“最后一公里”問題。

  對公鐵聯運、鐵水聯運而言,“最后一公里”的根本保證即是鐵路專用線。鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線,對于減少短駁、發揮綜合交通效率有重要作用。大型煤炭企業、港口企業和物流園等對鐵路專用線有很強需求。

  目前中國大部分工礦企業和港口都沒有接入鐵路專用線,鐵路運輸長期存在最后一公里銜接不暢的問題。這主要有兩個原因:一是鐵路專用線的規劃、設計和建設都需要國鐵集團審批,且審批程序煩瑣。鐵路部門會從自身利益出發,左右專用線走向,導致企業建設成本增加。項目完成后與全國路網接軌依然依賴鐵路部門。二是專用線前期投入上億元至幾十億元,對于中小型工礦企業和物流園區來說,資金壓力較大。線路投入運營后,如貨運量較小,存在無法收回建設成本的風險。

  針對上述問題,2019年9月18日,國家發改委等五部門聯合發布《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》,《意見》從拓寬籌資渠道、簡化接軌條件、創新運維模式等方面全面推動鐵路專用線建設。

  根據發展需求和經濟社會效益情況,《意見》梳理出2019~2020年推動先行實施的127個、線路長度合計達1586公里的鐵路專用線重點項目。《中國經營報》記者梳理發現,在公布的鐵路專用線重點項目中,涉及此次高架橋側翻事故省份江蘇省的項目共14個,總長度350余公里,分布在南京、徐州、南通、連云港、宿遷等多地。

  《意見》要求,到2025年,沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例均達到85%,尤其對包括無錫在內的長江干線主要港口要全部實現鐵路進港。

  針對此次高架橋側翻事故,財新報道稱,無錫是華東地區乃至全國最大的不銹鋼集散地,事發地周邊密集分布著不銹鋼加工廠、鋼材物流市場,來往車輛多是運送沉重鋼板的物流車。而鋼鐵運輸“公轉鐵”確有現實困難,鋼材產品種類復雜,形狀大小規格不一,裝卸過程比煤炭、礦石麻煩,因此鐵路部門在批復車皮上積極性不高。

  針對上述問題,國鐵集團人士對《中國經營報》記者表示,當前礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物“公轉鐵”政策逐步落地,目前各相關鐵路局集團公司正在積極組織部署,將全力完成承接任務。

  對于“公轉鐵”持續性和政策保障,該人士對記者強調,當前鐵路部門針對干線通道補強、綜合交通樞紐配套等路網短板項目可研和審批工作必須加速推進,加快物流基地、集疏港鐵路項目建設;同時做好鐵路物流園區、散堆裝貨場、鐵路專用線建設升級改造,暢通鐵路微循環。

【責任編輯:蔣婷婷】

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